गत साल जेठ २ गते बुद्ध जयन्तीको अवसरमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेर संचालनमा आएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट सोही दिनदेखि कुवेतको जजिरा एयरलाइन्सले साताको तीन दिन उडान थालेको थियो ।

वैदेशिक रोजगारीमा जाने नेपालीलाई लक्षित गरी जजिराले शुरू गरेको उडानले धेरैलाई खुसी बनायो । उद्घाटनकै दिनबाट शुरू भएको अन्तर्राष्ट्रिय उडानले नेपालको हवाई क्षेत्रको उज्ज्वल भविष्यको बारेमा धेरै ठूलो सन्देश दिएको थियो । विमानस्थलका कर्मचारी र त्यहाँका स्थानीय मात्र होइन, सम्पूर्ण देशबासीमा हर्ष र उत्साह बढेको थियो ।

जजिराले आफ्नो उडान तालिका सार्वजनिक गर्नुपूर्व नै विमानस्थलका अधिकारीहरूले एअर अरेबिया, भियतनाम, कम्बोडिया, थाइल्याण्डको स्माइल, ओमानको सलाम एअर लगायतका विभिन्न देशका एअरलाइन्सका अधिकारीहरूसँग छलफल गरेको दाबी गरेका थिए । विमानस्थलका तत्कालीन महाप्रबन्धक गोविन्द दाहालले भनेका थिए, ‘मलाई लाग्छ अब एक/दुई महिनाभित्र उडान अवतरणका लागि उहाँहरूले स्वीकृति लिनुहुन्छ ।’

तर अहिले हेर्दा त्यतिबेलाको प्रक्षेपण मिलेन । गत एप्रिल १९ तारिखमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानका रूपमा जजिराले अन्तिम उडान गर्यो । त्यसपछि जजिराले आफ्नो उडान नियमित गर्ने नगर्नेबारे केही सन्देश पठाएको छैन ।

छलफलमा रहेका भनिएका अन्य विमान कम्पनीहरू आएनन् । एकाध चार्टर्ड उडानबाहेक गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अहिले शून्य प्रायः छ । एक वर्षअघिको उत्साह अहिले निराशामा परिणत भएको छ ।

समस्या कहाँ छ ?

नेपालकै ध्वजावाहक विमानले पनि भैरहवाबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न आनाकानी गरिरहेको छ । केही समयअघि त प्राधिकरणले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा तीन भन्दा बढी उडान गर्ने कम्पनीलाई कम्तीमा एक उडान भैरहवाबाट नै गर्नुपर्ने लिखित निर्देशनसमेत दिनुपरेको थियो ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमानलाई कारवाहीस्वरूप दिल्लीको एउटा उडानमा समेत रोक लगाइयो । तर महानिर्देशक प्रदिप अधिकारीको यो दबाबले लामो समय काम गरेन ।

राष्ट्रिय ध्वजाबाहक विमानले समेत राष्ट्रिय गौरवको आयोजना मानिएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्न नमान्नुमा केही राजनीतिक प्रतिशोध रहेको हुन सक्ने प्राधिकरणका एक उच्च कर्मचारीको आशंका छ ।

उनका अनुसार पहिलो समस्या यही हो ।  प्राधिकरणको निर्देशन पालना भएको भए गत सालबाट नै कम्तीमा देशभित्र र बाहिरका ५ एयरलाइन्स कम्पनीले भैरहवाबाट उडान अवतरण गरिसकेका हुन्थे । विमानस्थल ५० प्रतिशत भन्दा बढी क्षमतामा चलिसकेको हुन्थ्यो । हिसाबकिताब घाटामै भएपनि आशा र उत्साह चाहिँ नाफामा हुन्थे ।

सरकारको कूटनीतिक पहल पुग्न नसक्नु अर्को समस्या हो । विमानस्थल बन्नुअघि नै भारतसँग विशेष रूटको अनुमति लिनुपर्नेमा नेपालको सरकारले त्यसो गर्न सकेन । विशेष रूट नपाउँदा जहाजहरू महेन्द्रनगर भएर सीधै भैरहवा आउन सकेनन्, सिमरा भएर आउँदा बढी समय र खर्च लाग्ने भयो । भैरहवा विमानस्थलले पार्किङ र ग्राउण्ड ह्याण्डलिङलगायतमा विशेष सुविधा दिएको भएपनि आकाशमै लाग्ने समय र फ्यूल खर्च बढी हुने भएपछि विमानस्थल कम्पनीहरूले काठमाडौँ नै रोजे ।

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’को हालसालैको भारत भ्रमणका क्रममा इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टमको प्रयोगको बाटो खुल्यो ।  कम भिजिबिलिटीमा पनि विमान उडान र अवतरण गर्न सकिने भयो । यसअघि यही सिस्टम लागू गर्न नसकिएकाले समस्या पैदा भएको मानिँदै आएको थियो ।

कूटनीतिक समस्याकै रूपमा अर्को समस्या हो – गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट यात्रा गर्ने आफ्ना नागरिकहरूलाई नो अब्जेक्सन सर्टिफिकेट नदिनु । अहिलेसम्म पनि यस विषयमा पर्याप्त छलफल भएको छैन । समग्रमा भारतसँग सरकारले गर्नुपर्ने कूटनीतिक पहलको कमजोरी यहाँ देखिन्छ ।

अर्को समस्या हो – विमान कम्पनीहरूले यात्रु नपाउनु । त्यसका लागि पनि सरकार नै दोषी देखिन्छ ।

समाधानका होइन, घाउ कोट्याउने मानसिकता बढ्दो

आफूलाई मूलधारमा गन्ने कतिपय सञ्चारमाध्यमहरूले पछिल्लो एक वर्षयता लेखेका दर्जनौं समाचारहरूको उद्देश्य र शीर्षक एउटै छ – ‘विमानस्थल घाटामा गयो’ । यसरी चिन्तित हुनु राम्रै हो, तर नाफामा जाने विकल्प कहीं कसैले दिएको छैन ।

बरू दोष सबै नागरिक उड्ययन प्राधिकरणलाई दिएर उम्किने प्रवृत्ति बढ्दो छ । सरकारले कूटनीतिक पहल गर्दैन, प्राधिकरणलाई दोष देखाउँछ । जजिराबाहेक अन्य विदेशी उडानहरू किन भएनन् ? यसको एउटै जवाफ छ, विमानस्थल चल्दैन भन्ने एकोहोरो प्रचार र सरकारको कूटनीतिक र व्यवसायीक लाचारपना ।

काठमाडौँमा बढिरहेको अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक यात्रुहरूको चाप अब थेग्न नसकिने अवस्थामा पुगिसक्यो । यो अवस्थामा पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चल्नुपर्नेमा कुनै दुई मत छैन । चलिरहेको छैन, मतलब दालमा कहीं न कहीं कालो छ ।

अझ प्राधिकरणका महानिर्देशक अधिकारी भन्छन् – ‘पोखरा र भैरहवा विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा प्रयोग गरेर पनि नेपालमा बढिरहेको अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक यात्रुहरूको चाप थेग्न गाह्रो छ । दुवै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू नचल्नुपर्ने र घाटामा जानुपर्ने कुनै कारण नै छैन ।’

अधिकारीका अनुसार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रतिवर्ष कुल यात्रु धान्न सक्ने क्षमता ६० देखि ७० लाख हो । सन् २०१८ को अन्त्यमा ७१ लाख यात्रुले त्रिभुवन विमानस्थल प्रयोग गरेका थिए । नेपालमा हवाई यात्रुको संख्या अहिले बर्सेनि औसत १० प्रतिशतले बढेको छ । बीचमा दुई वर्ष कोभिडले केही शिथिलता ल्यायो । तर अब सन् २०२२ को अन्त्यसम्म काठमाडौं एयरपोर्ट प्रयोग गर्ने यात्रु संख्या एक करोड नाघ्दैछ ।

‘विकल्पै छैन त कसरी चल्दैन ?’ अधिकारीको प्रश्न छ । तीन वटै विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा चलाए पनि नेपालको आकाशले धान्न नसक्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ ।

काठमाडौँबाहेकका दुवै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल किन चलेका छैनन् त ? विज्ञहरू भन्छन् – ‘शुरुका केही वर्षमा पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले आफ्नै क्षमतामा ऋण तिर्न सक्दैन, यो जगजाहेर कुरा हो । तर कोभिड अगाडिजस्तो शतप्रतिशत क्षमतामा हवाई सेवा चल्ने हो भने संचालनका केही वर्षमा विमानस्थलले पछाडि फर्केर हेर्नुपर्दैन ।’

कोभिड १९ महामारीले नागरिक उड्डयन क्षेत्रलाई नराम्रोसँग प्रभावित तुल्याएको र सन् २०२३ मा एशिया प्रशान्त क्षेत्रमा वायुसेवा कम्पनीहरूलाई नाफा कमाउन गाह्रो रहेको निष्कर्ष अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात एशोशिएसनले निकालेको छ ।

काठमाडौँस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अहिले पनि यात्रुहरू धान्न गाह्रो मानिरहेको अवस्थामा वार्षिक ३० लाख यात्रु क्षमताको भैरहवा विमानस्थल नचल्ने कुरै हुँदैन ।

विमानस्थलको क्षमता कति छ ?

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ५३३ हेक्टर जग्गामा बनेको छ । यसमा ३ किलोमिटर लामो र ४५ मिटर चौडाइको एउटा धावनमार्ग छ । यसले वार्षिक ३० लाख यात्रुलाई सेवा दिन सक्छ ।यसमा ठूला जहाजहरू सजिलैसँग अवतरण गर्न थोरै मात्रामा भारतीय एयर-स्पेस (आकाश) प्रयोग गर्नु पर्ने अवस्था छ तर यसबारेमा भारतसँग भएको कूटनीतिक वार्ता नकारात्मक नरहेको सरकारी अधिकारीहरू बताउँछन् ।

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उडान क्षमता दैनिक ७२ वटा रहेको छ । यस विमानस्थलमा जम्मा चार वटा अन्तर्राष्ट्रिय जहाजका लागि पार्किङ रहेको र एक जहाजले अवतरण गरी पुनःउडान गर्न बढीमा एक घण्टा लाग्ने भएकाले दैनिक ७२ वटासम्म उडान गर्न सक्ने क्षमता रहेको हो । व्यावसायिक उडान सुरुसँगै विमानस्थलले दैनिक १८ घण्टा उडान सञ्चालन गर्न सक्ने त्यतिबेलै बताइएको थियो ।

यो विमानस्थल यूनेस्कोको विश्व सम्पदा सूचीमा रहेको लुम्बिनीबाट जम्मा १९ किलोमिटरको दूरीमा रहेको छ । यस विमानस्थलमा अनुसार ४ सय १० सम्मको संख्यामा यात्रु बोक्न सक्ने क्षमताका वाइड बडी विमानहरूले उडान र अवतरण गर्न सक्छन् ।

१५ हजार १ सय ६९ वर्ग मिटरको टर्मिनल भवन र ३ हजार मिटरको नयाँ धावनमार्ग रहेको उक्त विमानस्थलमा अवतरणमा सघाउने अत्याधुनिक प्रणाली पनि जडान गरिएको छ । यो प्रविधि नेपालको हकमा पहिलो हो र त्यसले कम उज्यालोमा पनि विमानहरूलाई अवतरण गर्न सहयोग गर्छ ।

एक तथ्यांकअनुसार विश्वभर अहिले हवाई यात्रुहरूको संख्या चार अर्ब पुगेको छ । अर्को २० वर्षमा यो संख्या दोब्बर हुने प्रक्षेपण छ । त्यसको ६० प्रतिशत वृद्धि एसियामा हुनेछ । नेपाल र नेपालीको आयस्तर जसरी बढ्दै जानेछ, हवाई यात्रुको संख्या पनि पक्कै बढ्नेछ । गएको २० वर्षमा जति नेपालीले जहाज प्रयोग गरे, त्यसले पनि आउने २० वर्षको झलक दिन्छ ।

विमानस्थल बनाउँदाको खर्च

०७१ माघमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले शिलान्यास गरेको विमानस्थल निर्धारित समयभन्दा चार वर्ष ढिलो गरी सञ्चालनमा आएको थियो । चिनियाँ कम्पनी ‘नर्थ–वेस्ट सिभिल एभिएसन’ले जनवरी २०१५ देखि निर्माण सुरु गरेको विमानस्थल सन् २०१७ को डिसेम्बरसम्म सम्पन्न गर्नुपर्ने थियो ।

तर, त्यो अवधिमा करिब २७ प्रतिशत हाराहारी निर्माण सम्पन्न भयो । निर्माणमा ढिलाइ हुँदा सहुलियत ऋणदाता एसियाली विकास बैंक (एडिबी)ले सन् २०१८ मा रकम दिन नसक्ने भन्दै हात झिक्न खोजेको थियो । तर, नागरिक उड्ययन प्राधिकरणले विमानस्थल निर्माणको कामलाई चुस्तता दिएर एडिबीलाई विश्वासमा लिएको महानिर्देशक अधिकारीको बताउँछन्  ।

विनाशकारी भूकम्प, भारतीय नाकाबन्दी, बर्सातपछिको डुबान, मधेसकेन्द्रित बन्द–हडताल, कोभिड महामारी, निर्माण कम्पनी र निर्माण सामग्री उपलब्ध गराउने स्थानीय ठेकेदारहरूको लापरबाही, निर्माण सामग्रीको अभावलगायत विविध कारणले विमानस्थल निर्माणमा ढिलाइ भयो ।

विमानस्थल निर्माण र जग्गा अधिग्रहणमा करिब ३२ अर्ब रुपैयाँ लगानी भइसकेको छ । सुरुमा ६ अर्ब २२ करोड लागतमा सिभिल निर्माण सुरु गरिए तापनि लागत बढेर आठ अर्ब ८२ करोड पुगेको छ ।

कम भिजिबिलिटीमा पनि उडान–अवतरण गर्न सक्ने गरी विमानस्थल निर्माण गर्दा बजेट पनि बढेको हो । साढे २२ सयभन्दा बढी घरधुरीलाई मुआब्जा दिई जग्गा अधिग्रहण गरेर विमानस्थल परियोजना सुरु भएको थियो, जसमा २३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ । अझै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल, पार्किङलगायत करिब २५ अर्ब हाराहारी लगानीको काम सम्पन्न हुन बाँकी रहेको महानिर्देशक अधिकारीको भनाइ छ ।

आदारणीय पाठकवृन्द, हामीले पोखरा र भैरहवा  दुवैअन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई व्यवसायीक रूपमा सफल कसरी बनाउने, विमानस्थलका प्राविधिक पक्षहरू के हुन्, अन्तर्राष्ट्रिय भू-राजनीतिक दृष्टिकोण के हो, व्यवसायी, स्थानीयबासी र समग्र जनता  जनता दुवै विमानस्थललाई लिएर कति खुसी कति छन् जस्ता विषयलाई लिएर शृंखलाबद्ध खोजी स्टोरी गरिरहेका छौं । यहाँहरूको पनि आफ्नो केही राय तथा प्रतिक्रिया भए [email protected] मा पठाएर सहयोग गरिदिनु होला । – सम्पादक